技术补贴缺失
　　动力电池企业一方面所面临的是由于投资过剩及下游启动迟缓所造成的产能过剩难题，另一方面面临的则是核心技术缺乏、整体自动化水平低等问题。
　　“新能源汽车产业化表面上看问题在于成本过高导致市场的难以打开，而深层次的根源则是在于核心技术尤其是像动力电池这样的关键零部件的缺陷。”马紫峰认为，诸如电池、电机和电控等核心部件的技术提升和成本降低才是新能源汽车产业化发展的必要条件。
　　然而长期以来，政策补贴只关注下游整车厂商和终端消费者，始终缺乏对核心技术研发企业的有效支持。“此次新政也依然如此，并未提到对动力电池企业的相关补贴。”
　　记者翻阅国内近几年出台的相关政策后发现，真正涉及到对于动力电池企业研发技术创新的补贴仅有2012年工信部出台的“技术创新工程”。而入围获得该补贴的企业寥寥无几。
　　政府从下游终端补贴车企从而推广新能源汽车的政策本质上是没有错的，但问题是，目前新能源汽车产业链并没有形成良性健康的循环体系。新能源汽车企业的发展并没有相应的带动上游动力电池企业技术的提升及发展。
　　和多数动力电池企业一样，陈明军对于此次的新政并不是很满意。
　　在他看来，作为整个产业链上的关键环节，动力电池企业目前还基本上是跟随者，在制定下一阶段产品规划的过程中更多地要依赖下游整车厂商，而整车厂商的不积极和不作为在一定程度上影响了动力电池企业的创新进程。
　　“以新政为例，购买新能源汽车给予的补贴，形式上补贴了消费者，实际上成车企业如数全额拿到了自定的车价，不会有积极性去考虑降低成本和开拓市场。而且客观上鼓励企业生产续驶里程长、电池用量大因而车子重、耗能高的高价、高利润的车，而不是设计现有电池水平下最合理的里程和电池用量，并不会推动电池厂去提升改进相应的技术水平”。
　　马紫峰认为，对于动力电池和下游新能源汽车来说，国家的补贴政策应该尽量实现平衡，既有对于市场推广上的补贴，也会有技术研发上的支持，既有下游的支持。也应包括上游关键零部件的补贴支持。对于眼下以政策为主导的新能源汽车市场来说，这样的平衡有利于整个产业链实现良性循环。
　　事实上，动力电池企业非但没有受益于政策的推广补贴，某种程度上还承受着下游车企的挤压。
　　“电动汽车动力系统除电池外还有BMS控制器、电机控制器等组成。但目前出现了质量问题，关注焦点与责任原因基本上都放到电池上，动力电池企业的订单本来就不多，却还要承受着退货与回款风险。”对于动力电池企业的生存景况，陈明军颇感无奈。
　　不少企业就因此陷入了退货、扣质保金等问题中，有知情人士向记者透露，2011年，深圳沃特玛与五洲龙合作的大运会电动大巴项目，目前双方还在因回款问题而深陷纠纷。而据记者调查，这样的情况并非个案。
　　而这，对于本来就深陷困境的动力电池企业无异于雪上加霜。

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