新能源汽车产业的高速发展，带动了国内企业投资汽车锂电池的热潮，同时跨国电池厂商也在通过与整车厂商合资、签订供货合同或是与汽车零部件生产厂商合作获得客户等多种方式进入中国市场。
　　与外资企业相比，中国企业虽然在产能、产业链、政策支持等方面具有一定优势，但外资企业在核心材料、产品细分、生产工艺等方面较为成熟。未来，其它国家过剩的汽车锂电池产能会加速进入中国，面对激烈竞争和刚刚起步的国内汽车电池市场，国内厂商应该加强与整车厂商外的其它产业链企业的合作研发，同时多元化、细分产品。

　　中国汽车锂电池市场的情况
　　新能源汽车动力电池[1]主要有镍氢电池和锂电池，目前中国镍氢动力电池混合动力汽车发展成熟，锂动力电池汽车发展刚刚起步。镍氢动力电池制造的混合动力乘用车被归为成熟产品，允许在全国范围内销售使用，而锂动力电池制造的混合动力车、纯电动车均只能在限定地区试用（2010年底前）[2]。由于成本较高，体积较大，锂动力电池现在还主要应用在电动自行车及公共交通车上。
　　比亚迪、比克、力神等国内企业已经开始了汽车锂电池的生产。力神公司与美国miles公司成立合资公司，为美方提供Coda品牌汽车的电池，2010年的订单约为3000辆。比亚迪2010年推出的纯电动车E6就采用了自己生产的电池。
　　在中国市场，汽车锂电池的潜力尚未释放，尚不能断言产能过剩。与非插电式混合动力车相比，插电式混和动力车和纯电动车对锂电池的需求更大。中国厂商积极推广采用锂电池的纯电动车，中国有望成为纯电动汽车发展最快的国家。2010年1月，众泰汽车2008EV纯电动车上市，此外，比亚迪E6、长安奔奔i、奇瑞瑞麒M1-EV、哈飞赛豹等纯电动汽车都计划2010年在国内上市。
　　国家加大力支持纯电动车、插电式混合动力车的发展，近来国内也开始进行大规模的汽车充电站建设，这都有助于汽车锂电池市场的成长。目前锂动力电池成本约3000-4000元/千瓦时，而新出台的国家补贴对纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车补贴标准为3000元/千瓦时。镍氢动力电池是目前非插电式混合动力车的主流，但如果成本能够降低，锂电池也有望进一步应用于非插电式混合动力汽车，不少厂商已经有所打算。长安汽车自2010年下半年起将使其混合动力汽车使用的镍电池改用为锂离子电池。

　　外资汽车锂电池企业进入国内市场的方式
　　外资电池厂商与国内整车企业建立合资公司开发纯电动和插电式混合动力系统的汽车。这类汽车的开发刚刚起步，需要付出更多的研发成本，承担较大市场风险。上汽与锂电池制造商A123 System合资成立一家车用动力电池系统公司。上汽计划在2012年结束普通混合动力系统汽车，2012年底推出插电式混合动力车，并且在2012年10月份推出纯电动车。韩国锂电池制造商SK能源公司、韩国电动车制造商CT&T公司[3]与中国北京汽车公司将建立一家合资公司以在中国生产销售电动车。北汽的新能源汽车技术线路以大力发展纯电动汽车为主。
　　以摩托车、电动自行车起家的国内汽车制造商，缺乏整车设计制造经验，也迫切与具有电动车开发制造经验的外资汽车锂电池厂商进行合资。5月8日，宗申动力公司与美国波士顿电池公司签署《合作备忘录》，双方将在动力电池包和动力系统集成领域展开合作，双方计划将在重庆组建合资公司。
　　弱混合动力系统[4]的开发已经相对成熟，在已有车型上加载弱混合动力系统成为许多国内厂商未来几年的战略，带来大量的电池采购需求。长安汽车：在2012年前，所有自主品牌产品实现弱度混合动力，而LG化学有限公司将向长安汽车提供装配在混合动力汽车上的电池。上汽今年即将上市的“弱混合动力”车荣威750采用了江森自控-Saft的锂电池。
　　锂电池生产商EnerDel与国内汽车零部件厂商万向集团合作，进入特种电动车领域。双方将成立合资企业生产车用电池及电池系统，目标之一就是万向的重型车客户。万向在重型车零部件领域经验丰富，与多家重型车厂商有良好合作关系，并且对与动力电池的开发也很有兴趣，而EnerDel的主要目标则是中国的重型车电池市场。目前国内锂电池在重型车上的应用还很少，而且需要在传统动力系统方面的经验。
　　结合中国地方的特色产业，波士顿电池等还计划建立产品多元化的锂电池工厂。波士顿电池公司在重庆的锂电池生产基地，不仅包括汽车电池事业，还包括供应给重庆电动自行车企业的锂电池、以及供应给惠普等在重庆设厂企业的消费电子用锂电池。

　　中外企业的竞争力比较
　　国内企业在电池组合技术、电池管理系统、生产工艺等方面仍有待提高。国内大多电池公司不具备独立的电池管理系统设计开发能力，国内单独从事电池管理系统开发的企业规模偏小，而且很多是大学等非量产产品的研究机构。汽车电池需要将单体电池集成，关键是要保证电池的一致性。虽然国内企业多有生产锂电池的经验，但制造汽车电池所需的电池组合技术和一致性的生产工艺不是靠投资和规模提升就能很快获得的。目前的纯电动车、插电式混合动力车都是小规模试点，大规模生产可能会遇到问题。日产汽车锂电池的产品一致性技术花费了十年的时间才最终完善。
　　国内企业多以生产电子产品的锂离子电池起家，产品组合丰富，但国外企业的产品细分做得更好，可以有针对性地切入市场。EnerDel、A123 system、SK能源等企业已建立起完善的动力电池体系，涵盖载重汽车、航空设备、乘用车等，并且有已有针对不同类型新能源汽车特点的电池产品线。
　　中国企业在锂电池产业链上具有一定优势，但核心部件方面国外企业更有优势。中国锂电池产业链相对完善，国内企业通过长期合作已经于上下游形成稳定的关系。比亚迪的投资已经涉及动力电池行业的许多环节，包括核心产品电池正极材料，电解液和电池组件，汽车制造，此外公司还建设了充电站，并且在考察锂矿资源。锂电池电解液的核心原材料LiPF6被日韩企业垄断，锂电池隔膜的国产化也刚开始。SK集团在锂离子电池隔膜生产方面已具有相当经验。
　　政府支持可能成为国内电池厂商的最大优势。2010年国家认定企业技术中心的范围首次包括汽车电池研发。即将出台的《新能源汽车发展规划》中，关键零部件国产化率有可能成为重要内容。

　　展望和建议
　　其它国家过剩的锂电池产能会尽快进入中国，加剧国内市场竞争。日本国内的锂动力电池产能可能存在大量过剩。许多外资电池厂商在国际上都拥有稳定的跨国整车合作伙伴，这些整车合作伙伴在中国已经展开了整车业务，通过它们的渠道能很快进入市场。
　　加快国内汽车电池统一标准的建立。如果每家整车厂商都采用不同的电池标准，加上初期订单少，电池厂商很难规模化。虽然市场刚刚起步，标准建立很困难，但需要发挥联盟的作用，共同探讨发展方向。中国10大汽车厂商组成的T10联盟成立了标准工作组，共同制定针对电动车整车和零部件的标准。
　　除了整车厂商外，未来国内汽车锂电池厂商还应加强与产业链上其它厂商的研发合作。相比普通锂电池，汽车锂电池的生产对原材料的纯度、质量都有很高要求，而国内许多锂电池原材料厂商也才刚刚进入这一领域。为了提高电池的续航里程，除了从电池本身入手外，还可以通过优化车体材料、提高驱动电机效率等实现，而这些方面的国内技术也亟待提高。
　　乘用车锂电池市场的需求释放还需要一定时间，规模化量产也存在一定难度，厂商应该多元化、细分产品，寻求其它市场机会。由于消费者习惯、成本以及基础设施等原因，电动乘用车的普及会普及较慢，而公共事业车市场由于有政府推动，更容易发展。除汽车外，动力锂电池能应用在许多领域，例如，电网储能市场。中国首个风、光储能综合示范项目于2010 年第一季动工，总计划投资200 亿元，比亚迪已拿下其中1MW 锂电池储能项目。

       注：

　　[1] 动力电池可被运于在电动工具、电动自行车、汽车、高速列车、航空设备等
　　[2] 注：2009年6月出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》对不同电池类型的新能源汽车发展阶段进行了划分
　　[3] 去年10月，SK能源已同电动车制造商CT&T公司达成协议，将向CT&T供应可充电电池
　　[4] 弱混和动力车是非插电式混合动力车中电机功率最小的一类