日本经产省2009年6月发布的“创新能源技术计划——电动汽车与电池技术”，已明确提出开发PHEV和BEV的具体时间表，这是近年来锂离子动力电池技术发展到相应水平后的必然趋势。其实，日本的日产和三菱由于不想和丰田、本田争夺HEV市场，已经着手发展纯电动汽车了。欧洲国家也有自己的发展战略。
　　我国必需果断地制定电动汽车发展战略，并要坚定有力地推行。决不能因为意见不一致而久拖不决！更要奉劝某些有形或无形的“联盟”，不要再坚持局部利益，明中或暗中使劲而贻误国家大事。
　　吴 平：“十五”期间，我国启动了863计划电动汽车重大专项，建立起以混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车为“三纵”，以动力蓄电池、电机及驱动系统、多能源动力总成控制为“三横”的关键技术攻关布局。 2009年《汽车产业调整与振兴规划》将充电式混合动力汽车和纯电动汽车产业化作为节能与新能源汽车的战略重点。2009年9月，温家宝总理主持召开了三次新兴战略性产业发展座谈会，并将电动汽车列为七个战略性新兴产业之一。
　　电动汽车产业化是一个巨大的系统工程，涉及技术路线、标准体系、基础设施、运营模式、管理体制、激励政策等重大问题，仅依靠企业行为是难以推进的，应在政府的统筹规划和具体指导下，充分发挥科研院所、高等院校、行业组织和企业的积极性。将国家发改委在宏观政策方面，工信部在推进产业化方面，科技部在组织关键技术攻关方面的职能充分协调组织起来，有必要成立电动汽车产业化议事协调机构，对我国电动汽车产业化发展统筹规划、统一领导，以扭转当前混乱无序的状态。
　　杨裕生：回顾“十五”期间的“三纵三横”，是将燃料电池电动车放在“三纵”之巅，将燃料电池列为“三横”中电池技术之首，表现在经费上它们最多。“十一五”期间的“节能与新能源汽车专项”虽仍坚持“三纵三横”，但混合动力车的位置前移，研究经费的比重增加，并延伸到这两年的“十城千辆”的电动车示范也是这个格局，表现在补助上混合动力车占了77%。
　　现今，科技部虽然仍坚持“三纵三横”的研发布局，但却改变了“三纵”的排序，要优先发展“纯电驱动”的小型乘用车和大中型公共客车了。这个转变虽然显得预见性、敏感性有些不足，确是顺应了动力电池技术发展趋势，还是值得额手称庆的明智之举！
　　科技部仍然可以坚持“三纵三横”的研发布局这个“魔方式”的口号，但是说实在话，推动电动汽车产业化的主角不应是科技部。“三横”范畴的材料、部件等技术的工程化研发，尚需补课，这才是科技部义不容辞的工作重点，人们将翘首以待。
　　科技部的电动汽车研发布局，仍然可以在不断调整重点的情况下继续坚持“三纵三横”的提法。但是作为国家电动汽车发展战略，如将“三纵三横”纳入其中，则将淡化重点，模糊路线，弊多利少。
　　总之，我国电动车技术路线和产业化推进战略应是——以大力发展“纯电驱动”的微小型低速短程乘用车为突破口，以增程式的大中型公共客车和中高档乘用车为主要过渡车种，向新一代纯电动车方向跨越式发展。
　　吴 平：您所说的“增程式”电动汽车是应用什么原理，它和充电式混合动力电动汽车有何区别？
　　杨裕生：“增程式”电动汽车(EREV），又称“双充式”电动汽车。
　　这种车传到变速箱上的动力完全由电动机提供，故可划入纯电驱动类汽车，是纯电动汽车的增程，可看成是将部分充电工作在车上进行。EREV的节油率可达50%以上，原因是内燃机-发电机始终在最佳工况下运行，其发电的功率足够车辆在一定速度范围下稳定行驶，电池组提供足够的电功率帮助电动机驱使车辆起动、加速和爬坡，从而避免了常规汽车发动机“大马拉小车”的费油运行模式。此外，电池组的容量较大，能够有效地回收车辆刹车和下坡的能量。
　　也有人认为它装有用油的发电机，应列入串联式类混合动力车，其实它的内燃机发电与电池供电是并联的关系，与串联式混合动力车在运行模式上是有区别的。
　　“增程式”电动汽车(EREV)与充电式混合电动汽车（PHEV）的差别，在于后者的内燃机动力直接送到变速箱，而不经过发电-电动的转换环节。
　　我认为，在当前蓄电池能量密度较低和电池成本较高的状况下，发展电动公交车和中高档乘用车，应该采用“增程式”电动模式作为策略性过渡。

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