关键在于电池技术
　　吴 平：锂离子电池具有功率及能量密度大、转换效率高、使用寿命长、重量轻、无污染、自放电系数小、温度适应范围宽泛等优点，已成为电动汽车蓄电池的发展方向。在国家产业政策和科研项目的推动下，我国锂离子电池产业发展取得重大进展。虽然在小容量高功率型锂离子电池关键技术和产品研究方面，与发达国家比仍有一定的差距，但大容量能量型锂离子电池关键技术和产品研究，已经处于国际领先地位，其性能和经济性已经基本具备产业化的条件。
　　但是，锂离子电池成组后，安全性大幅下降，使用寿命大幅缩短，甚至有发生燃烧、爆炸等恶性事故的危险，制约着我国锂离子电池及电动汽车产业的发展。在国际上，锂离子电池成组应用技术也是一个待解决的问题。我国在锂离子蓄电池成组应用技术、系统集成、关键技术研究方面取得了重大进展，一些技术已经处于国际先进水平。但是，这些技术大多分散掌握在科研院所、高等院校和企业手中。在激烈的市场竞争环境下，利益形成的壁垒，对企业间的技术合作和资源整合形成了巨大的阻力。因此，探索有利于资源整合和集成创新的体制机制，是当前迫切需要解决的重大问题。
　　杨裕生：的确，电池技术是电动汽车发展的关键。我国蓄电池技术进步很快。磷酸铁锂电池已被广泛认可，电极材料纳米化使比功率提高，隔膜开始国产化，价格降低，电池生产向半自动化、自动化前进，可靠性、一致性改善，电源管理和控制系统改进，电池的安全性和循环寿命提高，由比能量、寿命、价格等因素形成的综合性能不断优化，其大发展已不存在近期难以克服的技术问题、材料来源问题和过高的价格问题，为电动汽车的发展奠定了基础。
　　动力电池技术要在电池使用中不断提高，也只有在使用中才能不断提高。在电动汽车发展初期，过分强调动力电池完美无缺是不切合实际的。那种“要等动力电池彻底过关才能发展电动汽车”的论调，实际上是“电动汽车取消论”，不值得一驳。
　　同时，电动汽车的发展也不全靠锂离子电池，铅酸电池技术也有新进展，超级电容器已能批量生产。
　　吴 平：近年来，传统汽车制造企业，摩托车、三轮车企业，以及电池企业都在进军电动汽车领域。与此同时，标准制定权之争也更加激烈。动力电池系统的标准化是电动汽车发展的基础，涉及到电池、电力、电子、机械制造等技术领域。在标准的制定过程中，只有在各利益主体之间充分博弈、寻求平衡，广泛汇集行业的资源和智慧，才有可能防止恶性竟争，结束当前我国电池产业标准缺失、各自为战的局面。
　　铅酸电池在生产制造、使用、回收等环节会产生严重的环境污染。但是，近年来一些以电动汽车用铅酸电池的科研投入、项目建设有回潮、加大的趋势。作为长期从事电池研究的专家，您如何看待铅酸电池及其发展前景？
　　杨裕生：我建议国家投入20亿元，设立动力锂离子电池研发专项。1.集全国优势，用5年时间全面提升我国动力锂离子电池的生产技术水平，完善锂离子电池产业链（包括锂资源勘查和锂盐提取技术），实现隔膜和电解质锂盐等关键材料国产化，攻克电池模块成组技术，提高电池安全性和一致性，力争电池组的寿命达到1500次，电池成本降低50%。2.加强原创性研究，全面提升动力电池的研发能力，为5-10年后的纯电动汽车动力电池提供具有自主知识产权的核心技术,逐步实现纯电动汽车的总体成本低于内燃机汽车，续驶里程逼近内燃机汽车。
　　关于铅酸电池，那种“不能列入电动汽车发展计划”的观念应该转变。铅酸电池由法国人普兰特于1859年发明，已有150岁。这些年，国外的铅酸电池新技术不断出现，全密封式、管式、水平式等新结构，新组分铅合金，泡沫炭板栅，铅炭复合电极，超级电池等，有力地克服着其缺点（比能量低，比功率不高，循环寿命较短），继2005年循环寿命达4500次后，2009年又有了6000次以上的报道。
　　我国铅酸电池的技术研究长期以来得不到支持，研究者寥寥无几，我国与国外的差距拉大了！我们应该不存偏见，正确地认识铅酸电池。铅酸蓄电池优点多：安全性最高，生产过程成熟，廉价，占二次电池产值一半以上，所以说它没有过时。只要政策对头，我们一定能够赶超。铅酸电池不仅能在电动自行车上继续发挥优势，而且在微、小型纯电动车和增程式电动车上也大有用武之地。
　　铅对环境有污染，主要发生在落后的冶炼和电池再生中。问题的症结在于政府有关部门能否认真对待。铅酸电池生产过程中铅污染的控制和治理，需要进一步加强。
　　吴 平：当前成本高已经成为制约电动汽车产业化发展的重要因素。电动汽车的成本主要包括整车成本和使用成本。其中电池成本约占整车成本的一半，而电动汽车的使用成本要低于燃油汽车。因此，电池成本的下降、电池租赁等商业模式的创新是电动汽车产业化的关键。
　　杨裕生：目前，我国的纯电动汽车处于大力研究并迅速发展的阶段，能源供应模式呈现多样性，归纳起来有3类、6种。依据“电池折旧费+电费”的方法来比较各种模式的经济成本（油价以7元/L，电费以 0.5元/kWh计）：

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