重估商业模式

　　《21世纪》：电动车自燃与换电还是充电的模式无关有关吗？众泰在发改委的目录里报的是中航锂电的电池，在杭州用万向的电池会不会出现不匹配的情况？
　　谢子聪：电动车自燃与换电还是充电的模式无关，如果检测报告说因为换电的接插件打火着了，才能认定是换电问题，杭州这次显然是电池成组的问题。不仅如此，换电的电池还有拿下来放在平稳的货架上充电的时间，比在长期在路上颠簸车的电池状态要好，后者的使用环境和状态更恶劣。
　　国家有关部门上目录的标准按照西方传统的商业模式，那就是整车在电池销售中必须要配电池。我的观点是电池与整车的关系，就是汽油与整车的关系，国家可以提供一个标准，在这个基础上，促进整体的效率提高，而不应该要求整车企业配上某个品牌的电池上报目录。有关部门制定的上目录的这个标准上，还要进一步随着整个商业模式的开拓完善，不能把电池认为是整车不可分割的一个重要零部件。
　　王秉刚：这个是存在问题的，我不认为中航锂电的一定电池比万象做的好，后者的生产设备还是很先进的，质量控制还是很严格的。之前众泰用中航锂电做的电池箱，现在是用万向的电池箱，那么电池箱冷却的要求是否一样，其他的电池的固定、振动的要求是否一样。
　　严格来讲，换了电芯以后，相当于发动机的核心部分已经改变了，如果按照汽车管理办法，要重新进行申报的，重新申报的目的就是要做更多的试验。

　　《21世纪》：现在国家电网在主推换电模式，在杭州自己采购电池，进行组装？这里面会不会存在问题？
　　王秉刚：电网也在做电池箱也是没有经过认证的，需要一个严格的认证制度，电池系统有很多安全问题需要依靠整车系统来控制，与整车是不能隔离的，比如温度控制，不是一个独立的系统，需要与整车一同进行设计。我的观点是，电池箱是汽车里重要的零件，不是独立的零件。
　　谢子聪：这也是一个争论的话题，现在国网要做好几件事：第一要让大家认同你的商业模式和技术方案；第二这是建网实施要有战略规划；第三就是拿出一个国家补贴的合理分配方案，补贴是用来孵化整个产业的，而不是某个企业。

　　《21世纪》：南方电网网最近也确定了换电为主的商业模式，您怎么看？
　　王秉刚：我不是很主张换电模式，电池是汽车的核心部分，在电动车设计中，电池必须跟汽车在一起进行设计，不是简单地把电池装在汽车里面就可以，二者之间的联系非常多。如果把汽车和电池的设计分开，然后简单地组装起来，会造成脱节和一些潜在的问题。
　　现在电池包的设计由电网来做，整车的设计由整车厂来做，那么整体的设计谁来做。还有，将来的产品出了质量问题，传统车出了问题，就应该找整车厂，但是采取换电模式，整车厂提供的仅仅是裸车，不应该承担电池的责任。
　　这是换电模式存在的很难解决的问题，即使这些问题得到解决，换电模式可能仅适合公共车辆，私人用车是个性化的东西，设计成标准化的汽车和电池，消费者的接受程度也是一个问题。
　　谢子聪：大家目前对于充电换电的争论，存在误解，整车企业为代表的是以充电为主，南网国网换电为主，充电为辅，但没说不搞充电，这也给整车厂一个选择的余地，让市场决定哪一种卖得好。不过，换电为主模式在电动车的发展初期尤其重要，目前的问题是，国网、南网的商业模式确定了，但技术方案不成熟，没有得到整车厂和电池厂的认可，三者的配合也成问题，目前还是单打独斗。
　　以杭州的换电模式为例，自燃的众泰电动车是后备箱换电的模式，这种模式对整车来说是不认同的，因为整车设计有其规律和科学性，后备箱换电的设计把电池和驾乘人员放在了一个空间，如果把电池放在底盘上，有一个铁皮隔开，好多问题就解决了。而且，现在所有的示范的车，都是改装的，不是按照电动车的规律科学的要素独立设计的。不过，现在已经有几个企业开始做尝试，这需要国网，南网，整车厂、专家一起对国网锁定的技术路线进行讨论，形成统一。

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