强制报废的标准是：
　　（一）达到本规定第五条规定使用年限的；
　　（二）经修理和调整仍不符合机动车安全技术国家标准对在用车有关要求的；
　　（三）经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的；
　　（四）在检验有效期届满后连续3个机动车安全技术检验周期内未取得机动车检验合格标志的。
　　有的部门称，这个办法是与国际接轨。诚然，发达国家并未规定车辆强制报废的使用年限或行驶里程数量（除韩国对某些用途的车辆有所规定外），但是各国都利用车辆定期检查的手段，从经济角度引导用户自愿报废车辆。
　　比如在欧洲，车主要定期到技术服务机构对车辆进行检查，只要符合最低标准即可继续使用，不符合就要修理并再次检查。而一些老旧车型的用户为了通过检查，就要花费很多的费用进行修理，因此，如认为不值得修理，就会主动进行报废。
　　但是，汽车年检乱象丛生，这一条在中国国情面前根本行不通。
　　老旧车辆的回收利用应该提上议事日程
　　在德国，有关报废汽车回收利用的法律，最早可追溯到1992年通过的《旧车限制条例》。该条例规定，汽车制造商和进口商有义务回收废旧车。 1996年生效的《循环经济和废弃物法》规定，无法通过TUEV检查的车辆，或维修费用超过车辆自身价值的车辆必须报废处理。根据2002年生效的德国《废旧车辆处理法规》，汽车生产商和进口商有义务从最后一位车主手中将其生产或经销的车辆免费回收。德国全境共有1.5万个废旧汽车接收站或回收站、 1370家拆解企业和40家废车压扁厂。
　　老旧车辆的回收利用已经成为一个新兴产业。据报道，美国再制造业的从业人数达48万人，其中从事汽车零部件工作的是33.8万人，此外，美国在2005年再制造业的规模达到1000亿元，2009年可能已经突破2000亿元，仅汽车行业就占到了700亿元。
　　自20世纪90 年代起，社会责任运动广泛兴起，国际上首次提出“逆物流”的理论，逆物流在再制造的基础上又进了一步。企业逆物流在物流活动中扮演产品退回、产源减量、再生、物料替代、物品再利用、废弃清理、再处理、维修与再制等角色，相对于正物流程序，逆物流活动的有效进行对企业的营运绩效将具有重大的影响。例如：导入产源减量、物料替代、再生物料的使用等项目，将可减少制造过程中废弃物品的产生；强化公司产品退回的处理效率，可以提高客户满意度，降低退货处理成本；运用物品在利用、再处理与再制的程序，可延长物品的生命周期，增加物品的使用效率；做好废弃物清理的步骤，除了降低企业的处理成本外，同时也降低对环境的伤害。
　　在国内，再制造的概念虽然引进较早，但是2009年国内才通过《循环经济法》，再制造业刚刚起步。目前，国内大多数报废车辆下落不明，国内违法汽车拆借行为十分普遍，利用报废车辆拼装汽车的案件也时有发生，这就说明老旧车辆的出路在中国确实是一个很大的问题。

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